2014年二週連続第二弾(笑)

-SEASON 2- 【2014春18きっぷ02】 [007]

前回に引き続きまた平日(12日)に乗って来ました。(笑)
本来なら間隔を一週空けたかった(二週空けると学校が春休み中なので避けたい)のですが今月後半は色々と忙殺されそうだったので無理に予定を入れました。
まぁ予定云々の話なら行かなければいいという話もありますがそれは野暮でしょう。(笑)
今回も未乗路線の為の乗り鉄旅です。
流石にそういった目的がなければ東海道線だけ延々と乗り続ける事(特に静岡地区)はかなりの苦痛かも知れません。(笑)

前回はハプニング満載である意味楽しかったところもありますが今回はハプニングどころかアクシデント発生でハラハラしたところもありました。(しかも帰路に・・・)
まぁそれもまた旅の一幕ですし結局のところは楽しい一日となったのでした。


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今回はスタートが一時間程遅くなりました。
現地のダイヤに合わせた形ですが予定ではその分戻りが一時間半程度遅くなっていたりします。


【 横浜駅05:48 → 沼津駅07:27 321M(東海道線) 97.4キロ 】

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まだ薄暗い横浜駅からトップランナーの沼津駅行(10両)に乗車しました。
06時も近くなりそれなりの人出と言った感じです。

貴重な沼津駅乗り入れ列車ですが以前は同じような時間に静岡駅行きがあって結構重宝していました。
車両も特急形の373系(かつての上り「ムーンライトながら」の折り返しで夜は静岡駅発の普通列車で東京駅に入り「ながら」で下っていた)だったので凄く快適だったのです。
「ながら」の不定期化後も暫くこの夜朝往復運用は残っていたのですがなくなってしまって残念です。

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静岡地区で確実にラッシュ帯となるのでグリーン車を奮発しましたがsuicaでは当然ですが熱海駅迄の購入しか出来ません。
料金的には沼津駅迄でも同じ(51キロ超)なのですが車内でアテンダントさんに区間変更をお願いしました。
車内券を発行して貰いましたが頭上のグリーンランプも沼津駅迄色が変わる事がなく手続きが連動していたようです。
今回も警備員の方が(早朝限定だと思いますが)添乗していました。

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大船駅を過ぎ06時を回るとすっかり朝の様相ですが上り列車の混雑が目に付くようになって来ました。
普通列車の本数も多いですしライナー系列車も二宮駅から鴨宮駅の間で三本も見掛けました。
藤沢駅や茅ヶ崎駅のライナー専用ホーム(貨物線)は朝晩だけの使用なのでホームや駅名票に灯りが点るのも個人的に中々見られない光景でした。
茅ヶ崎駅の手前では新型電車(E233系)が導入され始めた横浜線の205系の二編成が留置されていましたが相模線に転用されるのでしょうかね。
相模川の鉄橋では上りの「サンライズ」と擦違い丁度陽も昇り掛けていたようで朝の雰囲気満載となりました。
明るくなるに連れ富士山も期待していたのですが手前の丹沢大山も霞んでいたくらいだったので見えませんでした。
決して天気が悪いという事ではなかったのですが薄雲が広がっているような感じでした。

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国府津駅では2分の小休止となりましたが早速この日一日お世話になる(であろう)オレンジ色のあいつ(笑)とご対面しました。
小田原駅の直前では上り列車や始発回送の入線等で到着を若干本線上で待たされる事になりました。

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根府川駅では梅が綺麗でした。
根府川(白糸川)橋梁は海側は絶景ですが山側意外に普通だったと今更気付きました。(笑)
熱海駅からJR東海管内に一週間振りに(笑)入りました。
丹那トンネル(7804m)を抜けて富士山を再び期待しましたが見れませんでしたが三島駅を過ぎて薄っすらと見えました。
霞んでいる上に雪で真っ白だったので肉眼でなんとか確認出来るような感じでした。

[乗車99分乗換05分 普通列車平日51キロ超自由席グリーン券(事前)950円]


【 沼津駅07:32 → 静岡駅08:28 737M(東海道線) 54.0キロ 】

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さてゆっくり座って来た後はラッシュの通勤通学列車です。(笑)
多分6両編成?
地下通路からホームに上がると車両中央の扉のみが開放されていました。
始発駅等での長時間停車の際の措置のようです。
扉開閉釦装備でJR東であればこういうことはありませんが釦がない場合には同じ措置をするケースが無いこともないとは思います。
既にロングシートはほぼ満席で出発時には扉付近に夫々数人と言った感じでした。

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前回東田子の浦駅付近での悪臭と書きましたが勘違いで工場が密集する吉原駅辺りの間違いだと思います。
申し訳ありません。
主に製紙工場だと思いますが高度成長期には水質汚染が問題になっていましたね。

田子の浦ゆ うち出でてみれば 真白にそ 富士の高嶺に 雪は降りける
この日は晴天の為か匂いはしませんでした。
富士山は確認出来ましたが霞んでいました。
富士駅で多数乗車があり身体が触れるところまでは行きませんが満員状態で本格的なラッシュとなりました。
富士川を渡ると割りとのんびり走っていたようにも感じましたが気の所為でしょうか。
清水駅で多くの下車があって多少混雑が緩和されました。
東静岡駅を出たところで371系が留置されていましたが久々の対面でした。

[乗車56分乗換02分]


【 静岡駅08:30 → 浜松駅09:42 735M(東海道線) 76.9キロ 】

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対面乗り換えの筈だったのですが向の車両が回送だったので軽くパニックになりました。(笑)
興津駅始発(737Mの直前先行)で後ろの三両を切り離して前三両(トイレなしロングシート)が浜松駅迄向かう形になっていました。
ラッシュ時間も終盤で中心駅から離れる為の運用でしょうね。
取り敢えず着席は出来ませんでした。
兎に角静岡地区の増結解放パターンは油断できません(笑)が先行列車の長時間停車で追い付く場合は先ずその可能性が大きいと言う事ですね。

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扉開閉釦のない211系電車の表示です。
温暖な静岡地区では半自動装備とも無縁でしょうからこうした措置になるのでしょう。
先の沼津駅での例も基本三両に三両増結となると313系と211系の併結となると統一性がとれないといった理由が考えられます。


藤枝駅で多くの下車があり着席出来ました。
空席もポツポツとある状態で車内は閑散となりました。
島田駅では多数の乗降があり座席がほぼ埋まる状態でした。
掛川駅や磐田駅でも同様でそれなりの混雑となって浜松駅に到着しました。

[乗車72分乗換02分]


【 浜松駅09:44 → 大府駅10:56 新快速2313F(東海道線) 89.4キロ 】

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対面乗換えでしかも六両編成で余裕でした。(笑)
しかも大垣駅行の新快速で転換クロスシートですし貴重な捗る列車です。
一人一座席といった感じの乗車率でした。
因みに7・8年前に名古屋駅から浜松駅行の区間快速?には乗車した事があります。
117系電車で台風の日でした。(笑)


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天気も良くて浜名湖も綺麗でした

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一週間振り(笑)の豊橋駅

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外が明るくて気付けば車内灯が消えていました

岡崎駅の乗車で満席となり安城駅・刈谷駅と名古屋駅に近付くに連れてプチラッシュ状態になりました。
スタートから約五時間でこの日最初の目的地に到着しました。

[乗車72分乗換02分]


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大府駅では乗車列車迄少々時間がありましたので駅の外に出て駅前のコンビニで一休みしました。
ラッシュも終わった午前中ということもあってか思った以上に閑静な雰囲気でした。


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【未乗線乗車 その1】


先ずは武豊(たけとよ)線に乗車しました。
自分も競馬ファンですがおっ!っと思う路線です。(笑)
武豊(たけゆたか)騎手がデビューする前からこの路線は知っていました。


【 大府駅11:21 → 武豊駅11:55 3522C(武豊線) 19.3キロ 】

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名古屋駅から乗り入れ列車(東海道線内は区間快速)の設定もありますが乗車したのは線内のみの二両編成のワンマン列車でした。
非電化ですが車両の"顔"は一緒ですね。(笑)
かなり歴史の古い路線ですが来年(2015年)春頃に電化が予定されていて準備が進んでいました。

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車内は転換クロスで大府駅出発時には一人一席程度の乗車率でした。
東海道線を跨いで川を渡って貨物線と合流すると田園風景が広がっていましたがその先にはマンション等も確認出来て地方ローカル線とはまた違った趣がありました。
最初の停車駅の尾張森岡駅はホーム一面の如何にもといった雰囲気でしたが東側が田園に対して西(ホーム)側は完全に市街地で地元でイメージすると相模線(茅ヶ崎駅-橋本駅)のような感じの路線なのかなと思ったりもしました。
この駅と終着の武豊駅以外の全ての駅が列車交換可能です。
緒川駅(字面がいいですね)ではイオンモールが確認出来ましたし東浦駅も中心街といった雰囲気で開けていました。
石浜駅では列車交換がありましたが対向列車は意外に混雑していましたしホームで列車を待つ人の姿も各駅で目につきました。
次の東浦駅では貨物列車と交換しましたがこの先で貨物の衣浦臨海鉄道碧南線(8.2キロ)が分岐しています。
地図で確認すると港(河口?)も近いようですがそういった雰囲気は薄かったです。
工場や住宅が目立つようになり亀崎駅付近はニュータウンのようでもありました。
この辺りで半田市に入ったようです。
乙川(おっかわ)駅で再び列車交換があってそれなりの運行頻度で沿線や乗車率の様子からも電化というのが必然だろうと思いましたしほぼ全駅で列車交換が可能なので増発も問題ないかと思います。

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半田駅では1/3程度の下車があり車内は閑散とした感じになりました。
駅本屋には歴史を感じさせるものがありました。
マンションや商業施設も多くて沿線一番の中核都市ですね。
ちょっと難読な東成岩(ひがしならわ)駅からはスイッチバックで衣浦臨海鉄道半田線(3.4キロ)が伸びています。
工業地帯の雰囲気も強くなって来ましたが古い民家が目立つようになって武豊駅に到着しました。

電化工事の状況は大府駅から川を渡って貨物線が合流する手前迄は架線柱のみの設置で亀崎駅の先迄架線本体(トロリー線)が張られていました。
そこから乙川駅迄は上部の吊架線のみで乙川駅から武豊駅迄はトロリー線が張られていました。

[乗車34分乗換10分]


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武豊駅はホームは一面ですが三線で構内も立派な駅でした。
中部国際空港(セントレア)開港前には(延伸して)連絡鉄道候補であったようですが(沿線でそういった看板も見掛けました)結構距離が離れていますね。
一応駅の外に出てみようかと思ったのですが自動改札機が設置されているものの無人でそのまま出る事も可能でしたが止めておきました。
帰って調べてみると大府駅と半田駅(業務委託)以外は昨秋(2013年10月)に集中旅客サービスシステム導入で自動改札と自動券売機が設置されて無人駅となっていたようです。


【 武豊駅12:05 → 大府駅12:38 (武豊線) 19.3キロ 】

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10分のインターバルを挟んで乗って来た車両で戻りました。
下り同様に乙川駅で列車交換があり東浦駅では貨物列車との交換が再度(一日5本程度らしいので凄い確率ですね笑)あって石浜駅でも交換がありました。
この時間帯はきっちり30分ヘッドが保たれています。

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ワンマン運転の為に後部扉締切のケースがありましたがホームがない側と両方に表示されているのが何だか面白かったです。
緒川駅では多数の乗車がありプチラッシュ状態になりました。
一度乗っていたのであっという間に大府駅に戻って来た感じでした。

[乗車33分乗換04分]


かつては9両編成(急行の間合い運用)の列車が入線していた事もあったそうでホームも長くて柱等にも歴史の重みを感じました。
その一方で唯一の高架駅である緒川駅も存在していたりします。
そういった新旧が混在した都市部のローカル線ですが一時の廃止危機も乗り越えて今度は電化で新たに生まれ変わる事になりそうです。
名古屋駅へ直通できる強みも更に生きて来そうですね。


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【 大府駅12:42 → 大垣駅13:31 快速2523F(東海道線) 63.5キロ 】

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大府駅からは東海道線快速で18きっぱーお馴染みの?(笑)大垣駅を目指しました。
快速と新快速の違いはお隣の共和駅に停車するかどうかで豊橋駅からでも更に三河三谷(みかわみや)駅が加わるだけです。(一部の列車を除く)
六両編成の列車は混雑気味でした。
南大高駅-大高駅の高架区間東側に複線程度のスペースが空いていましたが線路の増設でも予定されているのでしょうかね。
日本ガイシホール(名古屋市総合体育館レインボーホール)が意外と郊外にあるのも初めて知りました。
当初は立っていましたがが金山駅で着席出来ました。
名古屋駅では多くの乗降がありましたが降車の方が若干多かったように思います。

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名鉄を颯爽と追い抜き清洲城を過ぎて尾張一宮駅と岐阜駅に停車して後は各駅に停まる事になりました。
岐阜駅では1/3程度の下車と少々の乗車で車内はすっかりまったりとした雰囲気になりました。
雪を頂いた伊吹山が見えるようになって大垣駅に到着しました。
13時を廻ってこの日の行程の半分といったところになりました。

[乗車49分乗換51分]


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少し時間があったので駅の外に出てみました。
先を急ぐ18きっぱーにとっては駅の外とは無縁かも知れませんね。
自分も昨秋に改札の外には出ましたが外に迄出る事はありませんでした。
尤もそれ程時間があった訳でもないので駅前を少し歩いて結局は駅ビル内で昼食を摂りました。


18きっぷの旅はここでいったん休止です。


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【未乗線乗車 その2】


新垂井線(下り本線 南荒尾信号場-関ヶ原駅 10.7キロ)乗車の為に特急列車に乗りました。
現在は上り線と平行に線路が敷設されていて複線(正確には上り線と双方向運転可能な単線の垂井線)となっていますが元々は勾配緩和の為に作られた路線です。
高性能電車の登場で現在定期列車では下りの特急と貨物だけが経由していますがこれは垂井線の線路規格が(普通列車前提で)低い為だそうです。
大垣駅-南荒尾信号場(3.1キロ)は本線重複区間です。


[番外]
【 大垣駅14:22 → 米原駅14:53 しらさぎ9(東海道線) 35.9キロ 】
(大垣駅駅-(新垂井)-関ヶ原駅-下り本線 新垂井線経由-)

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名古屋駅からやって来た「しらさぎ9号」(富山駅行)に乗車しました。
先頭が貫通型だったのでちょっとガッカリしましたが反対側は例の"顔"でした。(笑)

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18きっぷでは乗車出来ないので乗車券と特急券を大垣駅の券売機で購入しました。
自由席はそれなりに空席もあって着席出来ましたが始発から30分程だというのに何とも言えない淀んだ雰囲気で驚く程静かでした。
まぁ特急列車らしいと言えばらしいのかも知れません。(笑)

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南荒尾信号場で垂井線(下り)を分岐して上り線と挟まれる形で進み上り線を潜って上り本線から離れました。

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垂井の市街地を大きく迂回する形で勾配を緩和しながら進み再度ほぼ直線の上り本線方向に向きを変えると廃止された新垂井駅の遺構が現れました。
駅跡の先には保線車両が留置されていたりして駅廃止後も敷地を活用されているようでした。

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垂井線と上り線が再び近付いて上り線を跨いで合流すると関が原駅となりました。
列車は淡々と進み滋賀県に入ると所々で日陰に残雪が見られる様になりました。

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柏原駅を過ぎると伊吹山を間近に見る事が出来ました。
近くで見ると雪が深い感じではなく以前スキー場があったと思われる中腹には全くありませんでした。
遠くから見るイメージとは少し違っていましたがそれでも綺麗でした。
殆ど所要時間は変わりませんがのんびりとした時間を過ごせました。

[乗車31分乗換06分 乗車券650円 特急券730円]


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再び18きっぷの旅に戻ります。
まさかの米原駅にまさかの関西(滋賀県)です。(笑)
しかも滞在は7分程です。
滋賀県内としても40分程でしょうか。
一箇所寄り道を残していますがある意味ここから帰路が始まります。


【 米原駅14:59 → 大垣駅1533 226F(東海道線) 35.9キロ 】

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18きっぱーと思しき方々も多く着席は出来ませんでしたが大垣駅からはゆっくり座って来たので無問題です。

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先程乗車して来た「しらさぎ9号」が米原駅で方向転換して富山駅へと北陸線に入って行きました。

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帰りの(笑)伊吹山

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関ヶ原駅を過ぎて新垂井線分岐

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南荒尾信号場

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美濃赤坂線

元々新垂井線は勾配緩和が目的だったそうですが確かに垂井駅を挟んで下り勾配(上り線)がずっと続いている感じでした。
再び大垣駅に戻りましたが在来線上りに乗るのは初めての事でした。
下り線(垂井線)乗車も三回だけですが何れの場合も帰路は別ルートでしたし西下は新幹線か深夜バスが多かったのです。

[乗車34分乗換06分]


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【未乗線乗車 その3】


この日最後の目的地に向かいます。
美濃赤坂線(通称)はれっきとした東海道本線ですが極端に昼間の運行間隔が空いてしまうのでその間を利用して新垂井線乗車の米原駅往復を組み込んだのです。
新垂井線同様に南荒尾信号場迄が重複区間(3.1キロ)で実質1.9キロのミニ路線です。


【 大垣駅15:52 → 美濃赤坂駅15:59 1219G(美濃赤坂線) 5.0キロ 】

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列車は2番線と4番線の間の垂井駅方の切り欠けホームから発着しています。
駅名票には上り方面の穂積駅の記載がありますがこのホームからは当然行けません。(笑)

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トイレ付二両編成のワンマン列車ですが電車なので武豊線とはまた少し違う感じもありました。
ほぼ座席が埋まって大垣駅を出発しました。

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南荒尾信号場で本線から分岐しますが大垣駅を出て直ぐに上りの貨物列車と擦違ったので本線上で停車することなく上り線を平面交差で超えて美濃赤坂線に入りました。
その直ぐ先で下り本線(新垂井線)から垂井線が分岐しています。

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分岐したカーブ途中の荒尾駅では結構な下車がありました。
本線の列車からも見る事が出来ます。
荒尾駅を出るとほぼ直線となって程なく美濃赤坂駅に到着しました。

[乗車07分乗換08分]


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何とも味のある駅舎ですが結構昔写真で見たそのままのような感じです。
中は改札もなくガランとしていました。
ホームは一面ですが元々が石灰石・大理石の輸送目的で開業された路線だけあって広々としていました。
武豊駅も似た様な感じでしたが武豊線も貨物輸送目的で開設された路線でした。
現在も貨物の西濃鉄道と接続しているようです。
米原駅から戻る列車からも石を切り出しているような山の姿も確認していました。
JR貨物の機関車も居ました。


【 美濃赤坂駅16:07 → 大垣駅16:14 1218G(美濃赤坂線) 5.0キロ 】

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折り返しの列車で大垣駅に戻りました。
往きとは比べ物にはなりませんが荒尾駅からの乗車も含めて十数人の乗客が居ました。

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南荒尾信号場

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切り欠けホーム進入

あっという間に大垣駅に戻りましたが折り返し時間を入れても22分のプチ乗り鉄でした。

[乗車07分乗換12分]


片道07分のミニ路線ですが市街地を進む感じでそれなりの乗車率もあって運行も考慮されているようですから地元の足としての存在感も充分あるようです。
特に交通弱者にとって鉄道はやはりバスに比べて心強いものがあるのだろうと改めて思いました。


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大垣駅からは完全な帰路となりました。
若干時間があったので改札の外に出てみましたが18きっぷで二回出て入場は通常の乗車券(しらさぎの際)と18きっぷでと妙な事になっていました。


【 大垣駅16:26 → 豊橋駅17:57 新快速2346F(東海道線) 116.4キロ 】

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六両編成の始発列車ですが米原駅からの列車との直前連絡がないもののほぼ満席となりました。
18きっぱーの中には大垣駅で小休止といった方々も居たのかも知れませんが高校生も多かったです。
だいぶ陽が傾いて夕方のラッシュ時間になりつつあるといった雰囲気でした。
停車する度に乗客が増えるといった感じですが帰宅だけではなく一般的な会社の終業(17:00)前後のこの時間帯は帰社するサラリーマン等も居たりしますから中核都市に向かう列車では普通の光景かも知れませんね。
名古屋駅で乗客の入れ替えがありましたが混雑は変わらずといった感じで刈谷駅でピークとなって徐々に減って行きました。
この列車は新快速でしたが三河三谷駅にも停車して満席状態でだいぶ暗くなって来た豊橋駅に到着しました。

[乗車91分乗換06分]


朝は通過しましたが一週間振り(笑)の豊橋駅は帰宅ラッシュ時間とあってかなり混雑していました。
どの時間帯でも人が多い印象もありますが流石新幹線も乗り入れる三河地区のターミナル駅だけあると思いました。


【 豊橋駅18:03 → 浜松駅18:37 842M(東海道線) 36.5キロ 】

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四両編成で着席は出来ませんでしたがその前の列車でしっかり座っていたので無問題です。(笑)
寧ろこの区間で座れるのはラッキー以外の何物でもないと思っています。

[乗車34分乗換14分]


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浜松駅では2分で838M(18:39発)に連絡しますが終点の静岡駅若しくは更に乗り継いだ(840M)先の三島駅で同じ列車に乗る事になるので一本後の列車に乗る事にして外に出てみました。
この判断が運命の分かれ道でした。(笑)


【 浜松駅18:51 → 静岡駅20:01 842M(東海道線) 76.9キロ 】

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六両編成トイレ付の列車でした。
八割程度の乗車率で出発となり順調に袋井駅(19:08)迄到着しました。

[アクシデント発生]
袋井駅で隣の愛野駅との間で線路の橋桁に自動車がぶつかって安全確認の為に足止めとなってしまいました。
車掌さんは「抑止」と表現していましたがこちらでは一般的なんでしょうかね。(笑)
出発信号は赤でその次の青がちょっと切なかったです。
前の列車は間隔(12分)からすると余裕でこの区間を抜けていた筈ですが時間帯によっては先に足を伸ばしておく事も大事なのかなと思っていました。
改めて検索すると一時間程度の猶予があるようでのんびりしていましたがイライラしだす方も現れました。
自分は乗り継ぎ不発の静岡県内で足止めという最悪の事態迄も想定していましたが翌日は午後出勤でもありましたし落ち着いていました。
ここまで順調でしたし終盤にこういった事もあるのですね。
18きっぷは救済措置がありませんからそういった部分への備えも重要です。
結局22分の遅れで運転再開となりました。

列車一本ないしは二本分の遅れとなった為多少主要駅での乗車が多かったようにも思いました。
藤枝駅では静岡駅からの乗車予定列車(1466M)の出発時間を過ぎてしまいましたが流石に22分を回復するのは新幹線でも不可能でしょうね。(笑)
結局静岡駅には遅れを減らす事も増やす事もなく到着しました。

[乗車91分乗換27分](約22分遅れ)


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予定外の乗り換え時間が発生したので駅の外に出てみました。

(当初の予定)
静岡駅20:03→熱海駅21:20 1466M
熱海駅21:25→小田原駅21:48 952M
小田原駅21:50→横浜駅22:36 3772M 快速アクティー



【 静岡駅20:50 → 熱海駅22:04 462M(東海道線) 75.6キロ 】

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トイレ付三両編成の列車でしたが実は浜松駅始発(19:19発)の六両編成で後ろ三両を切り離して熱海駅に向かうのでした。
まぁ結果的には浜松駅から乗車しても同じという事でした。(笑)
多少遅れが懸念されましたがほぼ定刻で発車となりました。
後々調べると乗り継ぎのリミットは次の列車(1468M 21:13)で結構ギリギリでした。
富士駅で漸く着席出来ましたが混雑した状態が続いたまま熱海駅に到着となりました。

[乗車74分乗換04分]


【 熱海駅22:08 → 横浜駅23:21 958M(東海道線) 75.8キロ 】

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何度も書いていますがJR東日本の管内に戻るとやはり安心します。(笑)
今回は対面連絡で楽でしたし15両編成なので余裕の着席でした。
小田原駅を過ぎて遅い時間ではありましたが中核都市を結んでいる事もあってか意外に乗車率がありました。
終電が近付くと混雑するのはどこでも同じですね。
平塚駅を過ぎて朝も同じようなところで擦違った「サンライズ」が西下するのを見ました。
静岡での列車の遅れは22分でしたが乗り換え時間の増加で結局横浜駅には予定から45分遅れて到着となりました。

[乗車83分]


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横浜駅-大府駅-武豊駅-大府駅-大垣駅-米原駅-大垣駅-美濃赤坂駅-大垣駅-横浜駅

17時間33分 882.8キロ 11340円-参考-
(45分遅延 予定16時間48分)

グリーン券950円 乗車券650円 特急券730円

[初乗車]
武豊線 大府駅-武豊駅 19.3キロ
新垂井線(東海道線下り本線) 大垣駅(南荒尾信号場)-関ヶ原駅 10.7キロ
美濃赤坂線(東海道支線) 大垣駅(南荒尾信号場)-美濃赤坂駅 1.9キロ


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今回は終盤のアクシデントもありましたが次善のプランで乗り切って何よりも目的の路線乗車では特に問題もなく達成が出来ましたので今後の教訓としていい経験となりました。
尤も今後もギリギリでない限り同じような判断で動く気もします(笑)が天気も良かったですし変化もあって楽しかったです。
面白い事に(大垣駅-米原駅は特殊としても)同じ路線の往復を一日掛りでしていた事になります。
もう遊びですからアクシデントに対応出来るマージンを持っていれば何とかなるものです。
それにしてもこの二週で随分とオレンジ色の列車や駅名票を見て来ました。(笑)
まぁJR東海は一番近いJRグループ会社ですし地元神奈川県にも御殿場線が乗り入れて(東海道新幹線もそうです)いますから馴染みが薄い訳ではありませんがちょっと頑張ったかも知れません。
18きっぷも三回分を残していますがここで少しインターバルに入ります。



長文拙文に最後迄お付き合い戴きまして有難う御座います。



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L(^^).O(^^).V(^^).E(^^)
うんたん♪てへぺろ(・ω<)

KAkashi

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